Réduire la vitesse maximale autorisée pour lutter contre les ralentissements

La limitation temporaire de la vitesse à 80 km/h sur l’autoroute aux heures de pointe fait grand bruit actuellement. Si cette mesure semble avoir pour corollaire de « rouler plus lentement », son objectif est clair : harmoniser le flux de circulation et ainsi éviter les embouteillages. Le tronçon entre Zurich-Wollishofen et Pfäffikon (SZ) sur l’A3, doté d’un système actif d’harmonisation des vitesses et d’avertissement de danger (HV-AD), sert d’exemple pour en expliquer le fonctionnement.

À l’arrêt dans un bouchon où plus personne n’avance ? L’Office fédéral des routes ( OFROU) souhaite remédier autant que possible à ce type de situation. En cas d’embouteillage, la performance opérationnelle d’un tronçon (voire d’un réseau) est bien moindre, car les automobilistes ont tendance à quitter la route nationale et génèrent de ce fait du trafic supplémentaire sur les réseaux secondaires. C’est pourquoi l’ OFROU utilise différentes méthodes reconnues internationalement pour gérer le réseau et informer les usagers de la route afin de garantir la fluidité du trafic.

L’une de ces méthodes est le système d’harmonisation des vitesses et d’avertissement de danger (HV-AD), qui se base sur la théorie de la fluidité du trafic. Celle-ci stipule qu’un tronçon d’autoroute atteint son rendement maximal (débit de véhicules) lorsqu’il est possible d’y circuler à une vitesse optimale comprise en 70 et 80 km/h. Avec le système HV-AD, l’exploitation d’une autoroute en cas de trafic dense, l’utilisation de la surface de circulation et la fluidité du trafic s’en trouvent améliorées.

L’état actuel de la technique (calculateur central du trafic, algorithmes, évaluation continue et immédiate de la circulation) permet de gérer le réseau de manière entièrement automatisée et uniquement via le système, tout en rendant possible une intervention humaine si nécessaire.

Le système HV-AD a fait ses preuves

En cas de trafic dense, les dispositifs de régulation flexible de la vitesse permettent aux automobilistes d’effectuer leur trajet plus rapidement qu’avec une vitesse maximale autorisée de 120 km/h non modifiée. L’important dans ce cas-là est que la cause ayant mené à l’harmonisation de la vitesse soit connue, raison pour laquelle cette dernière va toujours de pair avec l’avertissement d’un danger (par exemple, on signalera que la vitesse est limitée à 80 km/h tout en mettant les conducteurs en garde contre la formation d’un embouteillage). En situation normale, la vitesse maximale autorisée n’est pas modifiée sur les tronçons munis d’un système HV-AD: ce n’est qu’en cas de nécessité que la vitesse est réduite afin de fluidifier le trafic. Les dispositifs sont pilotés en fonction de l’état de la circulation, de manière automatisée ou sur requête de la centrale suisse de gestion du trafic (VMZ).

Les tronçons particulièrement fréquentés sont privilégiés

Dans le cadre du programme sur la gestion du trafic en Suisse, les tronçons pertinents pour le système HV-AD, c’est-à-dire qui présentent régulièrement de fortes surcharges de trafic, ont été identifiés au moyen de critères uniformes et sur la base d’observations à large échelle. Des projets correspondants ont ensuite été lancés.

Le tronçon de 29 kilomètres entre Zurich-Wollishofen et Pfäffikon SZ sur l’A3 fait figure de prototype. En moyenne, plus de 60000 véhicules empruntent cette route au quotidien. Afin d’améliorer le flux de la circulation et la sécurité, toutes les installations nécessaires pour réguler la vitesse de manière flexible y ont été aménagées dès 2020 par la filiale de l’ OFROU située à Winterthour. La mise en service officielle est prévue à l’automne 2024 et le coût total du projet s’élève à 24 millions de francs.

Entre Zurich-Wollishofen et Pfäffikon SZ, des portiques de signalisation munis de panneaux dynamiques, de caméras et de postes de comptage de la circulation ont été installés à chaque kilomètre environ. Rolf Eberle, responsable du projet pour la filiale de l’ OFROU à Winterthour, détaille: «Ces installations vont nous aider à observer et analyser le flux du trafic en temps réel et, si nécessaire, à faire intervenir le système en réduisant la vitesse ou en émettant un avertissement de danger.» Mais à ses yeux,
il existe d’autres avantages: «L’utilité principale des dispositifs HV-AD est qu’ils permettent d’exploiter encore mieux les surfaces de circulation disponibles.» En ces temps où la place allouée aux routes nationales se fait aussi de plus en plus rare et où il n’est donc pas toujours possible d’étendre le réseau, les surfaces de circulation existantes doivent être utilisées de manière optimale.

C’est l’objectif que poursuit l’ OFROU; sa stratégie vise notamment à réduire d’un quart les heures d’embouteillages annuelles d’ici 2030 par rapport à 2015. À cet effet, les installations HV-AD sur l’A3 ont un rôle à jouer: «Notre priorité est de désengorger le tronçon autoroutier afin de réduire les heures d’embouteillages », affirme Rolf Eberle.