Grâce à l’ordonnance sur la conduite automatisée, mise en consultation le 18 octobre 2023, les voitures équipées d’un système d’automatisation de niveau 3 et 4 seront prochainement autorisées à circuler sur nos routes. Quels sont au juste les différents niveaux d’automatisation?
Si Tesla peut se vanter d’avoir amorcé le virage technologique de la mobilité électrique et de montrer la voie pour l’utilisation de logiciels dans les véhicules, le constructeur n’en rencontre pas moins des difficultés en matière d’automatisation. À la suite d’accidents mortels dans lesquels les fonctionnalités « Autopilot » et « Capacité de conduite entièrement autonome » sont mises en cause, l’agence américaine de la sécurité routière a lancé plusieurs enquêtes. Le sujet a même été traité hors des milieux spécialisés. Certains conducteurs semblent avoir été si convaincus par la « Capacité de conduite entièrement autonome » qu’ils ont complètement abandonné la conduite au véhicule, s’exposant à des conséquences fatales. Actuellement, les véhicules disponibles sur le marché possèdent au mieux des systèmes d’automatisation de niveau 2, y compris les Tesla.
Systèmes d’automatisation (et niveau 2)
Il est possible d’éviter des malentendus en adoptant un langage commun et en se référant à des normes, telles que la norme SAE J3016, citée par le Conseil fédéral en 2016 déjà dans son rapport sur la conduite automatisée rédigé en réponse à une intervention parlementaire. Cette norme définit six niveaux d’automatisation :
- Niveau 0 : Absence d’automatisation
- Niveau 1: Assistance à la conduite : direction (par ex. maintien de la trajectoire) ou accélération/freinage (par ex. régulateur de vitesse)
- Niveau 2 : Automatisation partielle : direction et accélération/freinage (par ex. maintien de la distance avec le véhicule précédent, y c. maintien de la trajectoire)
- Niveau 3:Automatisation conditionnelle : le système assume toutes les tâches de conduite dans certaines situations ; il doit identifier seul les problèmes et inviter le conducteur à reprendre les commandes en temps voulu (par ex. pilotage automatique sur autoroute)
- Niveau 4 : Automatisation élevée : le système assume toutes les tâches de conduite dans certaines situations ; en cas de problème, il doit mettre le véhicule en sécurité à l’écart du trafic, afin qu’il ne représente plus de danger imminent (par ex. ligne de bus automatisée)
- Niveau 5 : Automatisation complète : similaire au niveau 4, mais le système est capable de maîtriser toutes les situations comme un être humain.
En Suisse, les véhicules admis à la circulation possèdent tout au plus des systèmes de niveau 2. Toutefois, grâce à la révision de la LCR approuvée au printemps par la parlement, les conditions cadres pour la conduite automatisée existent.la révision de la LCR permettra d’autoriser à l’avenir des véhicules automatisés. L’OFROU a déjà approuvé seize essais avec ce type de véhicules. À l’heure actuelle, seul un modèle a obtenu une autorisation pour le niveau 3, en Allemagne et aux États-Unis : une Mercedes dont le « Drive Pilot » peut être activé pour une circulation jusqu’à 60 km/h sur (les) autoroute(s). Le fait que le constructeur ait qualifié ce dispositif de « hautement automatisé » conformément à la terminologie de la Fédération allemande de l’industrie automobile prête malheureusement à confusion.
En effet, la SAE recommande de parler non pas de « véhicules automatisés », mais de « véhicules équipés de systèmes d’automatisation », car différents niveaux peuvent être activés selon l’utilisation du véhicule. Elle conseille aussi de renoncer à la notion d’autonomie, étant donné que les systèmes d’automatisation de la conduite sont toujours influencés par l’extérieur, par exemple pour la direction du véhicule. C’est pourquoi l’UE parle d’une mobilité coopérative, connectée et automatisée.
Systèmes d’aide à la conduite
En effet, la SAE recommande de parler non pas de « véhicules automatisés », mais de « véhicules équipés de systèmes d’automatisation », car différents niveaux peuvent être activés selon l’utilisation du véhicule. Elle conseille aussi de renoncer à la notion d’autonomie, étant donné que les systèmes d’automatisation de la conduite sont toujours influencés par l’extérieur, par exemple pour la direction du véhicule. C’est pourquoi l’UE parle d’une mobilité coopérative, connectée et automatisée.
Bilan
La mobilité automatisée recèle un potentiel considérable, mais les équivoques peuvent affaiblir, voire détruire ce dernier. Il est donc impératif de trouver un langage commun. Si la norme SAE J3016 peut être discutée à certains égards, elle n’en contribue pas moins à établir une terminologie uniforme.
Hallo Herr Riederer
Wie ihnen sicher bekannt sein dürfte, wurden jegliche Vorwürfe gegenüber Tesla von der NHTSA abgewiesen.
Ihre anfängliche Behauptung, das FSD sei ein Stufe 2 System, ist nicht korrekt. Das System von Tesla ist das einzige auf dem Markt, welches überhaupt im Stande ist, längere und unbekannte Strecken selbstständig zu bewältigen. Die Gesamtverantwortung liegt jedoch nach wie vor beim Fahrer und übergibt die Kontrolle an diesen, was somit Stufe 3 entspricht.
Leider ist aufgrund politischer Laien-Vorgaben die Technik hierzulande sowie im EU-Raum durch die UNECE so stark eingeschränkt, dass sie nicht dem aktuellen Stand der Entwicklung betrifft. Ich wünschte mir persönlich, unsere Politik wäre schlauer und würde die Einsicht gewinnen, dass eine solche Entwicklung weitaus positiveren Einfluss auf Verkehrssicherheit und auch Umwelt hat. Leider scheint aber auch hier die deutsche Autolobby aktiv zu sein, wenn ich ihren Text korrekt interpretiere.
Denken sie doch das nächste Mal daran, wenn ihnen im Feierabendverkehr ungeduldig gestresste Fahrer mit nicht eingehaltenem Mindestabstand nötigend am Heck hängen. FSD macht sowas nicht. Schauen sie sich aktuelle Beiträge zu FSD 11.4+ oder 12 auf Youtube an.
Beste Grüsse
Haben die Fahrer die Gesamtverantwortung, so liegt nach Definition von SAE J3016 ein Automatisierungssystem der Stufe 2 vor. Stufe-3-Systeme übernehmen in gewissen Situation alle Fahraufgaben und somit auch die Verantwortung. Zudem muss das System Probleme selber erkennen können, um die Fahrer rechtzeitig zum Übernehmen aufzufordern. Erst dann sind die Fahrer wieder in der Verantwortung.
NHTSA hat seine Untersuchungen abgeschlossen (derBund 13.12.2023) und einen Rückruf ausgelöst.
„Rückruf“… lieber Herr Riederer, das ist ein Softwareupdate, welches bereits ausgerollt wurde.
Studieren Sie mal die veröffentlichten Unfall- und Verkehrsdaten pro Millionen km in den USA. Da ist Tesla führend und danach folgt lange nichts.
Mir scheint fast, als möchten Sie zukünftig sichereren Verkehr verhindern, anstatt zukunftsgerichtet denken. Oder fahren wirklich Sie ein deutsches Auto?
Im übrigen wäre ich froh, wenn sie meine Antworten nicht mehr zensieren würde. Ich habe das Recht, kritisch zu sein und solche Fragen zu Stellen, die Schweiz ist zum Glück keine Diktatur. Oder?
Guten Tag Christian
Ich habe Ihre Antworten nicht zensiert, sondern mit belastbaren Fakten kommentiert.
Wir sind an sicherem und zukunftsgerichtetem Verkehr interessiert und bewilligen deshalb seit 2015 Versuche zu automatisiertem Fahren. Damit haben wir die Akzeptanz in der Bevölkerung stetig erhöhen können. Im weiteren besitzt die Schweiz mit dem revidierten Strassenverkehrsgesetz (SVG, Art. 25a ff) eine solide Grundlage, um automatisiertes Fahren regulär erlauben zu können. Die Vernehmlassung zu den Ausführungsbestimmungen läuft derzeit.
Ich wollte mit Ihnen über die aktuellen Entwicklungen im Bereich des Autonomen Fahrens sprechen, insbesondere im Zusammenhang mit den Fortschritten bei Tesla und deren jüngster Version 12.3, die auf künstlicher Intelligenz und neuronalen Netzen basiert.
Es ist faszinierend zu sehen, wie sich die Technologie entwickelt und immer mehr Möglichkeiten bietet. Allerdings möchte ich auch auf ein Hindernis hinweisen, das sich in unserer spezifischen Situation ergibt: Unsere derzeitigen rechtlichen Bestimmungen erlauben es nicht, dass das Autonome Fahrsystem eigenständig bestimmte Handlungen wie das Blinken oder das Ausführen von Abbiegevorgängen durchführt. Stattdessen müssen solche Aktionen vom Fahrer bestätigt und initiiert werden.
Diese Einschränkung stellt zweifellos eine Herausforderung dar, da sie das volle Potenzial der Technologie begrenzt. Es könnte uns davon abhalten, die Vorteile einer effizienteren und sichereren Fahrerfahrung voll auszuschöpfen. Ich sehe hier klar eine Blockade, die uns daran hindert, die Technologie in vollem Umfang zu nutzen und von ihren möglichen Verbesserungen zu profitieren.
Die Frage, die sich uns stellt, ist: Gibt es eine Lösung für dieses Problem? Können wir Wege finden, um die gesetzlichen Rahmenbedingungen anzupassen oder das technologische System so anzupassen, dass es mit den bestehenden Vorschriften in Einklang gebracht werden kann? Ich denke, es ist wichtig, diese Fragen zu diskutieren und nach möglichen Lösungen zu suchen, um das volle Potenzial des Autonomen Fahrens zu erschließen, während gleichzeitig die Sicherheit und Einhaltung der Vorschriften gewährleistet werden.
Ich würde mich freuen, Ihre Gedanken zu diesem Thema zu hören und gemeinsam mögliche Lösungsansätze zu erörtern.
Guten Tag Herr Jetzer
Auch mit der neuen Softwareversion bietet Tesla erst ein Automatisierungssystem der Stufe 2 an. Somit müssen die Fahrer weiterhin das Fahrzeug überwachen. Demzufolge müssen Handlungen noch immer initiiert oder bestätigt werden. Mit der Revision des Strassenverkehrsgesetzes SVG von 2023 liegen die Grundlagen vor, Automatisierungssysteme bis Stufe 4 zu ermöglichen, womit in gewissen Situationen auf Interventionen der Fahrer verzichtet werden kann. Derzeit arbeitet das ASTRA dazu die Ausführungsbestimmungen aus. Sind sie in Kraft und erfüllt ein Autohersteller sie, so sind Fahrzeuge mit Automatisierungssystem bis Stufe 4 möglich.
Herzlichen Dank für die schnelle und kompetente Antwort.