La Suisse fonce sur la voie de la conduite automatisée

Grâce à l’ordonnance sur la conduite automatisée, mise en consultation le 18 octobre 2023, les voitures équipées d’un système d’automatisation de niveau 3 et 4 seront prochainement autorisées à circuler sur nos routes. Quels sont au juste les différents niveaux d’automatisation?

Si Tesla peut se vanter d’avoir amorcé le virage technologique de la mobilité électrique et de montrer la voie pour l’utilisation de logiciels dans les véhicules, le constructeur n’en rencontre pas moins des difficultés en matière d’automatisation. À la suite d’accidents mortels dans lesquels les fonctionnalités « Autopilot » et « Capacité de conduite entièrement autonome » sont mises en cause, l’agence américaine de la sécurité routière a lancé plusieurs enquêtes. Le sujet a même été traité hors des milieux spécialisés. Certains conducteurs semblent avoir été si convaincus par la « Capacité de conduite entièrement autonome » qu’ils ont complètement abandonné la conduite au véhicule, s’exposant à des conséquences fatales. Actuellement, les véhicules disponibles sur le marché possèdent au mieux des systèmes d’automatisation de niveau 2, y compris les Tesla.

Systèmes d’automatisation (et niveau 2)

Il est possible d’éviter des malentendus en adoptant un langage commun et en se référant à des normes, telles que la norme SAE J3016, citée par le Conseil fédéral en 2016 déjà dans son rapport sur la conduite automatisée rédigé en réponse à une intervention parlementaire. Cette norme définit six niveaux d’automatisation :

  • Niveau 0 : Absence d’automatisation
  • Niveau 1: Assistance à la conduite : direction (par ex. maintien de la trajectoire) ou accélération/freinage (par ex. régulateur de vitesse)
  • Niveau 2 : Automatisation partielle : direction et accélération/freinage (par ex. maintien de la distance avec le véhicule précédent, y c. maintien de la trajectoire)
  • Niveau 3:Automatisation conditionnelle : le système assume toutes les tâches de conduite dans certaines situations ; il doit identifier seul les problèmes et inviter le conducteur à reprendre les commandes en temps voulu (par ex. pilotage automatique sur autoroute)
  • Niveau 4 : Automatisation élevée : le système assume toutes les tâches de conduite dans certaines situations ; en cas de problème, il doit mettre le véhicule en sécurité à l’écart du trafic, afin qu’il ne représente plus de danger imminent (par ex. ligne de bus automatisée)
  • Niveau 5 : Automatisation complète : similaire au niveau 4, mais le système est capable de maîtriser toutes les situations comme un être humain.

En Suisse, les véhicules admis à la circulation possèdent tout au plus des systèmes de niveau 2. Toutefois, grâce à la révision de la LCR approuvée au printemps par la parlement, les conditions cadres pour la conduite automatisée existent.la révision de la LCR permettra d’autoriser à l’avenir des véhicules automatisés. L’OFROU a déjà approuvé seize essais avec ce type de véhicules. À l’heure actuelle, seul un modèle a obtenu une autorisation pour le niveau 3, en Allemagne et aux États-Unis : une Mercedes dont le « Drive Pilot » peut être activé pour une circulation jusqu’à 60 km/h sur (les) autoroute(s). Le fait que le constructeur ait qualifié ce dispositif de « hautement automatisé » conformément à la terminologie de la Fédération allemande de l’industrie automobile prête malheureusement à confusion.

En effet, la SAE recommande de parler non pas de « véhicules automatisés », mais de « véhicules équipés de systèmes d’automatisation », car différents niveaux peuvent être activés selon l’utilisation du véhicule. Elle conseille aussi de renoncer à la notion d’autonomie, étant donné que les systèmes d’automatisation de la conduite sont toujours influencés par l’extérieur, par exemple pour la direction du véhicule. C’est pourquoi l’UE parle d’une mobilité coopérative, connectée et automatisée.

Systèmes d’aide à la conduite

En effet, la SAE recommande de parler non pas de « véhicules automatisés », mais de « véhicules équipés de systèmes d’automatisation », car différents niveaux peuvent être activés selon l’utilisation du véhicule. Elle conseille aussi de renoncer à la notion d’autonomie, étant donné que les systèmes d’automatisation de la conduite sont toujours influencés par l’extérieur, par exemple pour la direction du véhicule. C’est pourquoi l’UE parle d’une mobilité coopérative, connectée et automatisée.

Bilan

La mobilité automatisée recèle un potentiel considérable, mais les équivoques peuvent affaiblir, voire détruire ce dernier. Il est donc impératif de trouver un langage commun. Si la norme SAE J3016 peut être discutée à certains égards, elle n’en contribue pas moins à établir une terminologie uniforme.

5 commentaires

  1. Hallo Herr Riederer

    Wie ihnen sicher bekannt sein dürfte, wurden jegliche Vorwürfe gegenüber Tesla von der NHTSA abgewiesen.
    Ihre anfängliche Behauptung, das FSD sei ein Stufe 2 System, ist nicht korrekt. Das System von Tesla ist das einzige auf dem Markt, welches überhaupt im Stande ist, längere und unbekannte Strecken selbstständig zu bewältigen. Die Gesamtverantwortung liegt jedoch nach wie vor beim Fahrer und übergibt die Kontrolle an diesen, was somit Stufe 3 entspricht.

    Leider ist aufgrund politischer Laien-Vorgaben die Technik hierzulande sowie im EU-Raum durch die UNECE so stark eingeschränkt, dass sie nicht dem aktuellen Stand der Entwicklung betrifft. Ich wünschte mir persönlich, unsere Politik wäre schlauer und würde die Einsicht gewinnen, dass eine solche Entwicklung weitaus positiveren Einfluss auf Verkehrssicherheit und auch Umwelt hat. Leider scheint aber auch hier die deutsche Autolobby aktiv zu sein, wenn ich ihren Text korrekt interpretiere.

    Denken sie doch das nächste Mal daran, wenn ihnen im Feierabendverkehr ungeduldig gestresste Fahrer mit nicht eingehaltenem Mindestabstand nötigend am Heck hängen. FSD macht sowas nicht. Schauen sie sich aktuelle Beiträge zu FSD 11.4+ oder 12 auf Youtube an.

    Beste Grüsse

    1. Markus Riederer

      Haben die Fahrer die Gesamtverantwortung, so liegt nach Definition von SAE J3016 ein Automatisierungssystem der Stufe 2 vor. Stufe-3-Systeme übernehmen in gewissen Situation alle Fahraufgaben und somit auch die Verantwortung. Zudem muss das System Probleme selber erkennen können, um die Fahrer rechtzeitig zum Übernehmen aufzufordern. Erst dann sind die Fahrer wieder in der Verantwortung.

        1. „Rückruf“… lieber Herr Riederer, das ist ein Softwareupdate, welches bereits ausgerollt wurde.
          Studieren Sie mal die veröffentlichten Unfall- und Verkehrsdaten pro Millionen km in den USA. Da ist Tesla führend und danach folgt lange nichts.

          Mir scheint fast, als möchten Sie zukünftig sichereren Verkehr verhindern, anstatt zukunftsgerichtet denken. Oder fahren wirklich Sie ein deutsches Auto?

          Im übrigen wäre ich froh, wenn sie meine Antworten nicht mehr zensieren würde. Ich habe das Recht, kritisch zu sein und solche Fragen zu Stellen, die Schweiz ist zum Glück keine Diktatur. Oder?

          1. Markus Riederer

            Guten Tag Christian
            Ich habe Ihre Antworten nicht zensiert, sondern mit belastbaren Fakten kommentiert.
            Wir sind an sicherem und zukunftsgerichtetem Verkehr interessiert und bewilligen deshalb seit 2015 Versuche zu automatisiertem Fahren. Damit haben wir die Akzeptanz in der Bevölkerung stetig erhöhen können. Im weiteren besitzt die Schweiz mit dem revidierten Strassenverkehrsgesetz (SVG, Art. 25a ff) eine solide Grundlage, um automatisiertes Fahren regulär erlauben zu können. Die Vernehmlassung zu den Ausführungsbestimmungen läuft derzeit.

Laisser un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Début de la page