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Oggi è difficile immaginare che in passato le autostrade svizzere non servivano solo ai veicoli, ma anche agli aerei da combat¬timento: alcuni tratti potevano infatti trasformarsi in aerodromi di emergenza per l’aviazione militare..
Il decreto federale del 21 giugno 1960 concernente la rete delle strade nazionali segna convenzionalmente la nascita delle autostrade svizzere. In quel periodo erano in corso fasi calde della guerra fredda, come la crisi di Cuba del 1962. All’epoca la Svizzera disponeva di Forze aeree di tutto rispetto: i circa 350 velivoli in dotazione erano sistemati in bunker e caverne di montagna, al riparo da eventuali attacchi.
Il punto debole erano invece le piste d’atterraggio: distruggendole sarebbero stati neutralizzati anche i caccia, poiché impossibilitati a decollare e atterrare.
Partecipazione del Dipartimento militare ai costi
Non c’è quindi da stupirsi che negli anni ’60, in fase di pianificazione della rete autostradale, si sia tenuto conto dell’esi¬genza di piste alternative utilizzabili dall’aeronautica in tempi brevi. Si proce¬dette dunque all’individuazione di tratti privi di curve per almeno due chilometri e dotati di sufficienti corridoi di avvicina-mento e decollo. Il competente Diparti¬mento federale militare (DFM) collaborò con gli Uffici strade nazionali, all’epoca ancora facenti capo ai Cantoni, e si fece carico della metà dei costi di costruzione delle sezioni in questione.
Un contributo economico vincolato a condizioni: settori di atterraggio privi di ostacoli, mezzeria rafforzata e spartitraffico centrale velocemente rimovibile. A tal fine, nell’ambito di un incarico di ricerca presso il Politecnico federale fu appositamente sviluppata una struttura di cavi d’acciaio estendibili; fu inoltre posata una pavimentazione più resistente.
L’utilizzo delle autostrade come piste di atterraggio non è però una trovata svizzera. La Germania aveva già lanciato l’idea durante la seconda guerra mondiale, seguita poi anche da altri Paesi.
Chiusura totale per esercitazione
Il 16 settembre 1970 sulla A1 tra Oensingen e Härkingen si svolse una prima esercitazione. I piloti decollavano e atterravano tra i due ponti che collegano rispettivamente Oensingen a Kestenholz e Oberbuchsiten a Niederbuchsiten. I dodici De Havilland DH-112 «Venom» in transito avrebbero molto probabilmente scatenato una tempesta di flash, se all’epoca su quel tratto fosse già stato installato l’autovelox.
Le truppe di terra rifornivano i velivoli di carburante e munizioni in vista delle seguenti esercitazioni di tiro; la A1 venne completamente chiusa al traffico per quasi un giorno, cosa che oggi probabilmente manderebbe in tilt la viabilità.
Oltre all’addestramento di Oensingen se ne tennero altri a Münsingen, Flums, Alpnach, Sion, Aigle e Lodrino. Date le dimensioni più ridotte della carreggiata, ad Alpnach e Sion vennero effettuati solo decolli. Gli aerei raggiungevano l’autostrada da basi militari adiacenti tramite appositi percorsi che, in caso di distruzione delle piste militari, avrebbero permesso di portare in sicurezza i velivoli in altri aerodromi ancora intatti.
Strategie ormai antiquate
L’ultima di undici esercitazioni di questo tipo (Münsingen, Flums e Alpnach ne contano ciascuna due) si è svolta in Ticino nel 1991. Durante la costruzione dell’autostrada A1 tra Berna e Losanna a fine anni ’90, il tratto in corrispondenza dell’aerodromo di Payerne fu realizzato in modo da essere convertito in pista d’atterraggio d’emergenza in un tempo stimato di 8 ore. Gli automobilisti più attenti avranno forse notato la via di rullaggio che tuttora collega l’hangar principale e la strada nazionale.
Quest’ultima sezione non fu mai teatro di esercitazioni: la strategia degli atterraggi in autostrada era già stata abbandonata a seguito della riforma «Esercito 95», poiché ritenuta obsoleta a fronte dei mutati scenari militari e del conseguente nuovo orientamento strategico e importante ridimensionamento della flotta di caccia. In futuro sarà quindi improbabile incrociare di nuovo aerei da combattimento sulle autostrade svizzere
Messieurs,
C’est avec désarroi que j’ai trouvé l’autoroute ferme hier soir le 14 Novembre 2022.
En essayant de sortir a Vennes je n’ai jamais trouvé de panneaux de déviation. Plus loin une autre route fermé a Lausanne m’empêche de descendre au bord du lac pour continuer direction Valais. La route de Grandvaux-Puidoux fermé aussi. Finalement je me demande pourquoi on paye exactement, pour utiliser ce que dans des pays limitrophes s’appelle des routes secondaires et pour nous des autoroutes, ou pour les entretenir sans cesse ne sachant pas exactement ou passe les millions de factures.
A ma connaissance, les travaux sont effectués par un consortium Français ou travaillent un 10% de nos compatriotes. Est-ce là la différence de la qualité et rapidité d’exécution? Ou l’année de retard dans la finition des travaux?
Finalement, pourquoi payer pour des routes inutilisables ou bloqués en permanence ou encore opter pour des transports publics tellement chères?
Où est la logique de ces travaux en permanence? Est-ce que nous sommes ou avons étés aussi nulles que ça dans la construction de nos routes?
Mes meilleures salutations
Cher Monsieur,
Nous regrettons que la déviation mise en place ne vous ait pas permis de circuler dans de bonnes conditions.
Pour votre information, toutes les informations concernant les fermetures d’entrée ou de sortie sur le tronçon sont disponibles sur le site A9 Vennes-Chexbres et Environs – N09 Vennes-Chexbres et Environs (ofrou.ch)
Concernant les travaux, il vous faut considérer que l’autoroute à l’instar de votre maison doit régulièrement faire l’objet de travaux d’entretien faute de quoi elle risquerait de tomber en ruine. Le mandat de l’Office fédéral des routes est précisément d’intervenir lorsque c’est nécessaire pour garantir la pérennité de l’infrastructure.
D’autres informations sont disponibles ici: Questions fréquentes
Espérant avoir pu répondre à votre question, nous vous prions d’agréer, Monsieur, l’expression de nos meilleures salutations
Gabriele Crivelli