Le processus d’homologation à l’épreuve

Avec l’avènement de la conduite automatisée, le processus d’homologation gagne en importance. Il s’agit en effet de garantir la conformité, mais surtout la sécurité, de ces véhicules. À cette fin, l’OFROU délivre les autorisations nécessaires pour mener les tests sur route ouverte.

Une révolution en devenir, qui a nécessité un important travail en coulisses. Pour que la conduite automatisée devienne réalité en Suisse, il n’a pas seulement fallu réguler ce que les automobilistes auront le droit de faire – via l’ordonnance – mais aussi s’assurer que les véhicules et les nouveaux systèmes soient autorisés à circuler. Le processus d’homologation a aussi été adapté à ce profond changement technique, l’obtention du sésame gagne même en importance : il s’agit de garantir la conformité, mais surtout la sécurité, de ces véhicules capables de conduire eux-mêmes.

Des spécialités locales

Comme pour les véhicules traditionnels, les voitures et navettes à conduite automatisée doivent obtenir une réception UE par type. L’Office fédéral des routes (OFROU) ne délivre pas de réception par type pour les systèmes de conduite automatisée. « Les demandes d’homologation pour les systèmes d’automatisation doivent être déposées dans un pays de l’Union européenne ou dans un pays membre de la CEE-ONU », avance Armin Jost, spécialiste prescription des véhicules au sein de l’OFROU.

Au moment de déposer sa requête, le constructeur indiquera dans quels pays il souhaite rendre son système de conduite automatisée disponible. Il devra prouver que son système respecte les règles de la circulation locales. Chaque État a ses règles de la circulation particulières, comme les vitesses maximales autorisées, mais pas seulement : les panneaux ont des légères différences et les marquages au sol ont aussi leur lot de spécialités locales.

Grande connaissance du terrain

Le dispositif, comme le pilote automatique pour autoroute, doit ainsi être capable de reconnaître toutes les spécificités routières du territoire en question, avant de recevoir le feu vert des autorités – et cela vaut bien sûr aussi pour la Suisse. Les constructeurs, en collaboration avec des organes d’expertise, à l’instar de l’un des TÜV, se chargeront de faire tous les tests nécessaires, d’abord sur simulateur, puis sur circuit fermé.

Néanmoins, une vérification en conditions réelles est souvent nécessaire. C’est là qu’intervient l’Office fédéral des routes, comme le relate Armin Jost : « Pour pouvoir réaliser ces essais sur route ouverte, il faut une autorisation délivrée par l’OFROU ». Cette permission spécifie le tronçon routier sur lequel l’organisme d’homologation a le droit de mener ses essais « grandeur nature », mais elle peut aller plus loin. La concession pourra spécifier les heures de la journée durant lesquelles elle est valable. Il en va bien sûr de la sécurité des autres usagers, mais il s’agit aussi de répondre aux conditions des tests spécifiés.

Si l’objectif est par exemple de tester les réactions du système pour les bouchons, l’autorisation portera sur les heures de pointe et sur un tronçon particulièrement chargé en trafic. « Puisque nous avons au sein de l’OFROU une bonne vue d’ensemble du trafic et du réseau national en Suisse, nous pouvons très précisément cibler les endroits idoines pour mener les tests, en fonction des besoins », ajoute Armin Jost. Cette connaissance du cas suisse ou ces conseils sont très importants pour les services techniques et pour les constructeurs automobiles, leur permettant d’être plus efficaces. « Ces essais coûtent très cher », souligne l’expert de l’OFROU.

Des autorisations spéciales pour les navettes sans chauffeur

L’homologation des véhicules sans chauffeur – comme des taxis robotisés et une navette de transport de personnes – est assez similaire à celle des voitures avec pilote automatique sur autoroute. Là aussi, une demande d’homologation doit être déposée dans un pays doté d’un service compétent pour cette tâche, comme l’Allemagne et la France. Néanmoins, puisque le processus peut être très long et peut exiger que les entreprises soient implantées dans l’UE, l’OFROU peut délivrer des autorisations dans certains cas. « L’ordonnance sur la conduite automatisée contient deux exceptions, qui nous autorisent à introduire un véhicule sur le marché, même en l’absence de réception par type », souligne Armin Jost. Néanmoins, là aussi, il existe des règles : le propriétaire du véhicule doit apporter la preuve que le système a déjà subi tous les tests et simulations nécessaires. Il s’agit de permettre que l’innovation ne soit pas freinée par trop de bureaucratie, sans pour autant compromettre la sécurité routière.