La storia della «ipsilon»

Parlare della «ipsilon» zurighese significa aprire un interessante capitolo, non ancora definitivamente chiuso, nella storia della pianificazione dei trasporti a livello nazionale e urbano.

Hardturm, Letten, Wiedikon: quartieri di Zurigo dove terminano tre autostrade, a ovest, a nord e a sud, a distanza di pochi chilometri in linea d’aria le une dalle altre. Qui si concentrano e intrecciano edifici, strade, linee ferrotranviarie e la stazione centrale. La città è attraversata inoltre da due fiumi, la Limmat e la Sihl. Ad oggi, l’idea di raccordare le tre strade nazionali in un’area così densamente popolata, simbolo di prosperità nel dopoguerra, è difficilmente ipotizzabile.

In realtà, la situazione attuale dei tre tratti finali risale al progetto di una superstrada realizzata a forma di Y (da qui la «ipsilon») nel centro di Zurigo. I piani risalgono agli anni ’60: l’obiettivo era decongestionare la città sia dal traffico di attraversamento che da quello urbano. Il progetto venne approvato dal Consiglio federale nel 1962 e perfezionato negli anni successivi.

Il raccordo a Y doveva essere composto da un troncone della A1 lungo la Limmat, fino a uno svincolo direzionale a Letten, da un ulteriore tratto fra tale diramazione e la galleria del Milchbuck e infine da un viadotto a scavalco delle linee ferroviarie della stazione centrale che proseguendo fino a Brunau tramite la Sihlhochstrasse consentisse di raggiungere la A3 a sud della città. In una variante successiva era stato ipotizzato un tunnel sotterraneo alla stazione per collegare A1 e A3.

Tutto lettera morta?

Cosa ne è stato dei piani? La galleria del Milchbuck tra Letten e Aubrugg (A1L), il tratto da Brunau a Wiedikon tramite la Sihlhochstrasse (A3W) e il troncone autostradale fino allo svincolo di Hardturm (A1H) con prolungamento veloce fino a Hardbrücke sono stati realizzati, tuttavia senza mai completare l’opera dell’allacciamento autostradale di Letten.

A inizio 2022 lo stralcio della «ipsilon» dalla rete delle strade nazionali da parte del Consiglio federale ha archiviato definitivamente il progetto, abbandonato ormai da tempo. La decisione è stata successivamente approvata dal Parlamento ed è in corso l’adeguamento in tal senso dell’ordinanza sulle strade nazionali. Anpassung der Nationalstrassenverordnung finalisiert.

Il fallimento della «ipsilon» zurighese è dovuto a vari motivi. Da un lato per resistenze di natura politica: all’inizio degli anni ’70 un’iniziativa cantonale chiedeva di stralciare l’opera in parola dalla rete delle strade nazionali; l’iniziativa fu respinta alle urne, anche se accolta dalla maggioranza della popolazione cittadina. Seguirono poi ulteriori interventi e dibattiti sull’argomento, senza comunque mai giungere a una soluzione condivisibile e concretizzabile.

Inoltre, era già evidente all’epoca che la «ipsilon» non sarebbe stata una risposta duratura ai problemi legati al crescente aumento del traffico cittadino. Ben presto dunque si virò verso soluzioni alternative: nel 1985 fu aperta la circonvallazione nord di Zurigo e nel 2009 la tangenziale ovest, garantendo il collegamento tra la A1 e la A3. Oggi le autostrade non attraversano la città, ma la costeggiano.

Da una galleria automobilistica a un sottopasso ciclabile

La costruzione del tunnel urbano previsto per consentire alle auto di attraversare in sotterraneo la stazione centrale è in stallo al momento, sebbene l’opera grezza sia già in parte esistente (v. immagine a inizio articolo, Ufficio tecnico della Città di Zurigo). I lavori cominciarono a fine anni ’80, come investimento preliminare nell’ambito della realizzazione delle due stazioni sotterranee di Museumsstrasse e Löwenstrasse, e l’opera è rimasta inutilizzata fino ad ora. Nel 2011 fu proposta la conversione in sottopasso ciclabile.

Il 13 giugno 2021 il 74 per cento degli Zurighesi si sono espressi a favore del progetto: il traforo in calcestruzzo di circa 200 metri tra Kasernenstrasse e Sihlquai consentirà così alle biciclette di attraversare in sotterraneo e in sicurezza la stazione centrale. La Città prevede di ultimare i lavori entro la fine del 2024. La galleria urbana è un elemento decisivo per la promozione della ciclomobilità, in quanto garantirà un collegamento sicuro e semplice tra i distretti cittadini 4 e 5 e consentirà ai ciclisti di accedere ancora più rapidamente ai trasporti pubblici: grazie alla nuova area di posteggio biciclette, con circa 1100 stalli riparati e gratuiti, sarà collegata direttamente al passaggio Sihlquai della stazione centrale.

Il Cantone di Zurigo, proprietario dell’opera, concederà il diritto di utilizzo inizialmente fino al 2041, con possibilità di proroga, salvo non venga rispolverato dagli archivi il progetto del tunnel stradale.